Algemeen
Met de Triumph TR5 PI verschijnt in de herfst van 1967 de eerste Britse
seriesportwagen met benzine-injectie op de markt. Dankzij deze nieuw
ontwikkelde 2½ liter zescilinder levert de motor 150 pk, waarmee de auto
één van de snelste in zijn prijsklasse wordt. Voor het chassis en
carrosserie blijft Triumph gebruik maken van het onderstel en body van
de eerdere TR4A.
Na slechts 13 maanden in productie te zijn geweest kondigt Triumph de TR6 als vervanger van de TR5 aan.
Het is de tweede helft van de jaren zestig als de Verenigde Staten
aankondigen de emissie-eisen aan te scherpen. Net als voor alle overige
sportwagenfabrikanten is ook Triumph sterk afhankelijk van de
USA-export. Dit en tegenvallende prestaties ten opzichte van de
concurrentie is de reden voor het ontwikkelen van een nieuwe motor.
Motor
Voor het verbeteren van de prestaties boort men de bestaande motor
verder op. Dit blijkt niet het gewenste resultaat te geven, zodat
Triumph op zoek gaat naar een alternatief. De zescilinder van de Triumph
2000 kan de oplossing bieden. Deze motor is afgeleid van de 803 cc
viercilinder uit de Standard Eight uit 1953 en is door het ‘aanplakken’
van twee extra cilinders en het vergroten van de cilinderinhoud
uitgegroeid tot een 1998 cc zescilinder. Verder opboren van de cilinders
is geen optie, zodat wordt gekozen voor een nieuwe krukas, drijfstangen
en zuiger. Hiermee vergroot de slag, wat de cilinderinhoud op 2498 cc
brengt.
Het vermogen van de motor valt echter tegen en ook de uitlaatgassen
zijn niet schoner. In eerste instantie probeert Triumph door het
reinigen van uitlaatgassen te voldoen aan de emissie-eisen. Aan de
carburatie wordt in deze periode nauwelijks aandacht besteed. Later
verschuift de aandacht naar het verkrijgen van een schonere verbranding.
Het door Lucas ontwikkelde brandstofinjectiesysteem lijkt hiervoor
geschikt. Al snel blijkt dat de motor wel het gewenste vermogen levert,
maar dat voor een schonere verbranding verdere doorontwikkeling nodig
is.
In combinatie met nieuwe carburateurs van Zenith-Stromberg blijkt de
motor wel aan de strenge emissie-eisen te voldoen. Het vermogen met de
twee carburateurs valt met slechts 104 pk wel tegen, maar is veel
goedkoper dan de brandstofinjectie.
Hierdoor besluit het management de versie met carburateurs als TR250
op de Amerikaanse markt te brengen. Buiten de Verenigde Staten wordt de
TR5 met brandstofinjectie aangeboden.
Chassis, carrosserie en interieur
Bij het ontwerp van het chassis is rekening gehouden met een
zescilinder. Hierdoor zijn slechts minimale aanpassingen aan het voor de
TR4A gebruikte chassis nodig. In verband met het toegenomen vermogen
worden differentieel en aandrijfassen versterkt, krijgen de schijfremmen
voor een grotere capaciteit en behoort rembekrachtiging tot de
standaarduitvoering.
Ook de body van de TR4A wordt in nauwelijks gewijzigde vorm
overgenomen. Verschillend zijn onder andere grille, chroomlijsten en
uiteraard logo’s.
Aanpassingen aan het interieur blijven beperkt tot zwarte randen om
de instrumenten, tuimelschakelaars en een modern stuur om de veiligheid
te verhogen.
De ronde knoppen van de TR4A vervangt men voor vierkante knoppen en
de vierkante ventilatiegaten maken plaatst voor ronde ventilatiegaten.
Productie
Al tijdens de korte productietijd van de TR5 wordt een nieuwe
carrosserie ontwikkeld door Karmann. Met het beschikbaar komen van de
nieuwe carrosserie in het najaar van 1968 komt er een eind aan de door
Michelotti vormgegeven body. Hiermee maken de TR5 en TR250 plaats voor
de TR6.
In totaal bouwt Triumph slechts 2.947 TR5 PI’s. |
